“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，10年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”日前，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受媒体采访时，表达了对氢燃料电池技术应用前景的悲观预期。

特斯拉CEO埃隆·马斯克随即在推特上表态：氢燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。

两位大佬不约而同地唱衰氢燃料电池，再次引发业内关于新能源汽车技术路线之争。

“就产业成熟度而言，氢燃料电池车当前尚处在产业化研发阶段，远落后于电动车。”中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬指出，氢燃料电池车主要问题有两方面：一方面产业链尚未打通，专用空气压缩机等部分关键部件技术尚需攻关解决;另一方面，氢的供应链尚未形成，后者比前者难度更大。

同时，配套供应链成本也是制约氢燃料电池车发展的一大难题。清华大学车辆与运载学院教授宋健认为，当前制氢、储氢、运氢等方面都面临着成本过高问题。以日加氢量500千克的35兆帕外供氢加氢站为例，建设成本就高达1200万元左右，这还不包含土地成本;而建同样规模的充电站，成本不到其十分之一。

此外，制造氢燃料电池车本身的成本也很高。在氢燃料电池车动力系统中，燃料电池系统造价约占总成本的三分之二，加上其他氢气储存和配件成本，制造一辆氢燃料电池车的成本几乎是同级纯电动汽车的两倍。去年4月，奔驰母公司戴姆勒宣布终止氢燃料电池驱动乘用车计划，就是因为制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

在能量转换效率方面，氢燃料电池车也不如纯电动车。大众汽车集团发布的数据显示，在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程效率比为70%至90%;氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程，最终效率比只有25%至35%。较低的效率比意味着汽车使用成本增加。

不过，与电动汽车相比，氢燃料电池车也不是没有优势。不少业内人士表示，氢燃料加注更快，续航能力轻松就能达到500公里以上，且没有低温衰减的问题。因此，以丰田、现代为首的日韩车企仍然看好氢燃料电池汽车。

去年12月，现代汽车将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出专有燃料电池系统品牌“HTWO”，欲借此促进氢燃料电池业务发展和氢能生态系统构建。丰田汽车则在今年2月宣布研发出氢燃料电池系统?？榘Ｕ庵指叨燃傻慕舸招拖低衬？榘梢粤榛钤擞玫讲煌猛镜囊贫蚬潭ǚ⒌缁?。

然而，与全球百万级的电动汽车市场保有量相比，氢燃料电池汽车处境颇为尴尬。截至去年年底，全球氢燃料电池车保有量仅32535辆。即使在新能源汽车保有量最大的中国，也难言乐观。中国汽车工业协会数据显示，去年我国氢燃料电池汽车产销分别为1204辆和1182辆，全部为商用车。“轿车的普及率很低，还没起来。”中科院院士、清华大学教授欧阳明高说。

“当前氢燃料电池还存在着很多未知的东西，需要人们在实践中探索，它的发展趋势确实不像电动汽车那么明朗。”在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，“一个技术能否实现大规模产业化，还是要看市场的接受程度。”(杨忠阳)